{"id":5022,"date":"2019-04-04T20:44:04","date_gmt":"2019-04-04T20:44:04","guid":{"rendered":"https:\/\/nanovea.com\/?p=5022"},"modified":"2023-11-13T22:39:12","modified_gmt":"2023-11-13T22:39:12","slug":"evaluer-les-patins-de-frein-avec-tribologie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nanovea.com\/fr\/evaluer-les-patins-de-frein-avec-tribologie\/","title":{"rendered":"\u00c9valuation des plaquettes de frein avec la tribologie"},"content":{"rendered":"
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Importance de l'\u00e9valuation des performances des coussins de s\u00e9curit\u00e9
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Les plaquettes de frein sont des composites, c'est-\u00e0-dire un mat\u00e9riau compos\u00e9 de plusieurs ingr\u00e9dients, qui doivent pouvoir satisfaire \u00e0 un grand nombre d'exigences en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9. Les plaquettes de frein id\u00e9ales ont un coefficient de frottement (COF) \u00e9lev\u00e9, un faible taux d'usure, un bruit minimal et restent fiables dans des environnements vari\u00e9s. Pour s'assurer que la qualit\u00e9 des plaquettes de frein est en mesure de r\u00e9pondre \u00e0 ces exigences, les essais tribologiques peuvent \u00eatre utilis\u00e9s pour identifier les sp\u00e9cifications critiques.


L'importance de la fiabilit\u00e9 des plaquettes de frein est plac\u00e9e tr\u00e8s haut ; la s\u00e9curit\u00e9 des passagers ne doit jamais \u00eatre n\u00e9glig\u00e9e. Il est donc essentiel de reproduire les conditions de fonctionnement et d'identifier les points de d\u00e9faillance possibles.
Avec le Nanov\u00e9a Tribom\u00e8tre<\/a>, une charge constante est appliqu\u00e9e entre une goupille, une bille ou un plat et un contre-mat\u00e9riau en mouvement constant. Le frottement entre les deux mat\u00e9riaux est collect\u00e9 avec une cellule de pes\u00e9e rigide, permettant de collecter les propri\u00e9t\u00e9s du mat\u00e9riau \u00e0 diff\u00e9rentes charges et vitesses et test\u00e9 dans des environnements \u00e0 haute temp\u00e9rature, corrosifs ou liquides.



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Objectif de la mesure<\/p>\n

Dans cette \u00e9tude, le coefficient de friction des plaquettes de frein a \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9 dans un environnement o\u00f9 la temp\u00e9rature augmente continuellement, de la temp\u00e9rature ambiante \u00e0 700\u00b0C. La temp\u00e9rature de l'environnement a \u00e9t\u00e9 augment\u00e9e in-situ jusqu'\u00e0 ce qu'une d\u00e9faillance notable de la plaquette de frein soit observ\u00e9e. Un thermocouple a \u00e9t\u00e9 fix\u00e9 \u00e0 l'arri\u00e8re de l'axe pour mesurer la temp\u00e9rature pr\u00e8s de l'interface de glissement.<\/p>\n

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Proc\u00e9dure d'essai et proc\u00e9dures
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R\u00e9sultats et discussion<\/i><\/u><\/p>\n

Cette \u00e9tude se concentre principalement sur la temp\u00e9rature \u00e0 laquelle les plaquettes de frein commencent \u00e0 tomber en panne. Les COF obtenus ne repr\u00e9sentent pas des valeurs r\u00e9elles ; le mat\u00e9riau de l'axe n'est pas le m\u00eame que celui des rotors de frein. Il convient \u00e9galement de noter que les donn\u00e9es de temp\u00e9rature collect\u00e9es sont la temp\u00e9rature de la goupille et non celle de l'interface de glissement.<\/span><\/p>\n

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Au d\u00e9but de l'essai (temp\u00e9rature ambiante), le COF entre la broche en SS440C et la plaquette de frein a donn\u00e9 une valeur constante d'environ 0,2. Au fur et \u00e0 mesure que la temp\u00e9rature augmentait, le COF augmentait r\u00e9guli\u00e8rement et atteignait une valeur maximale de 0,26 pr\u00e8s de 350\u00b0C. Au-del\u00e0 de 390\u00b0C, le COF commence rapidement \u00e0 diminuer. Le COF a commenc\u00e9 \u00e0 augmenter pour revenir \u00e0 0,2 \u00e0 450\u00b0C mais commence \u00e0 diminuer jusqu'\u00e0 une valeur de 0,05 peu apr\u00e8s.


La temp\u00e9rature \u00e0 laquelle les plaquettes de frein se sont syst\u00e9matiquement rompues est identifi\u00e9e \u00e0 des temp\u00e9ratures sup\u00e9rieures \u00e0 500\u00b0C. Au-del\u00e0 de cette temp\u00e9rature, le COF n'\u00e9tait plus en mesure de conserver le COF de d\u00e9part de 0,2.



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Conclusion<\/p>\n

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Les plaquettes de frein ont montr\u00e9 une d\u00e9faillance constante \u00e0 une temp\u00e9rature sup\u00e9rieure \u00e0 500\u00b0C. Son COF de 0,2 augmente lentement jusqu'\u00e0 une valeur de 0,26 avant de redescendre \u00e0 0,05 \u00e0 la fin de l'essai (580\u00b0C). La diff\u00e9rence entre 0,05 et 0,2 est un facteur de 4. Cela signifie que la force normale \u00e0 580\u00b0C doit \u00eatre quatre fois plus importante qu'\u00e0 temp\u00e9rature ambiante pour obtenir la m\u00eame force d'arr\u00eat !


Bien qu'il ne soit pas inclus dans cette \u00e9tude, le tribom\u00e8tre Nanovea est \u00e9galement capable d'effectuer des tests pour observer une autre propri\u00e9t\u00e9 importante des plaquettes de frein : le taux d'usure. En utilisant nos profilom\u00e8tres 3D sans contact, le volume de la trace d'usure peut \u00eatre obtenu pour calculer la vitesse d'usure des \u00e9chantillons. Les tests d'usure peuvent \u00eatre effectu\u00e9s avec le tribom\u00e8tre Nanovea dans diff\u00e9rentes conditions et environnements de test afin de simuler au mieux les conditions de fonctionnement.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

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MAINTENANT, PARLONS DE VOTRE CANDIDATURE<\/b><\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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